Im Park

Tief Luft holen, eine Pause einlegen, Energie tanken

Bülowstrasse Möckernbrücke

Der Ort

Der Park am Gleisdreieck ist Dreh- und Angelpunkt der Radbahn und potenzieller weiterer Radrouten. Sein Charakter unterstreicht den postindustriellen Charme der Radbahn gepaart mit neuen Technologien und modernem Stadtdesign. Hier fühlt man sich eingeladen eine Pause einzulegen.
Möglicherweise ist der Park eigentliches Freizeitziel auf der Strecke mit Angeboten für alle Altersgruppen.

Die Route

Nach dem Eintritt in den Park über die Bülowstraße verlässt die Radbahn das Dach des Hochbahnviadukts. Der Park bietet mehrere schöne Parcours, die man entspannt durchradeln kann. Hier könnte mit Hilfe von Solarböden Strom für die gesamte Radbahn erzeugt werden.

Drei Vorschläge der Streckenführung über den Landwehrkanal folgen: (1) Die Nordroute
über die Schöneberger Brücke, (2) die Variante mit einer eigenen neuen Radbrücke,
welche eine symbolhafte Wirkung hätte, sowie (3) die Südroute, die schließlich über die
Anhalter Fußgängerbrücke führt.

Verbindung der Parks

Dem Park am Gleisdreieck kommt mit dem Bau der S21 nicht nur mehr Bedeu- tung als Knotenpunkt des ÖPNV zu, er wird zukünftig auch noch stärker zu einem Angelpunkt Berlins innerstädtischer Rad-, Jogging- und Spazierstrecken werden. In alle Richtungen bieten sich dafür bislang ungenutzte Potenziale.

Ein wirklich großartiger Vorschlag! Ich fahre diese Strecke selbst sehr oft mit dem Rad und habe mich tatsächlich seit Jahren geärgert, dass es an dieser Strecke so einfach wäre, einen Radweg aufzumalen und nicht von den Autos erdrückt zu werden. Diese Idee ist natürlich noch viel bes- ser und spektakulärer. Sie wäre ein großer Gewinn. Leonard Grosch, Atelier Loidl, Landschaftsarchitekt Park am Gleisdreieck

Alternative Routenführung Landwehrkanal

Die Radbahn führt über den Landwehrkanal, nur wie? In unserer ersten Skizze von November 2015 hingen wir sie frech an die Hochbahnbrücke der U1 – eine Visualisierung, die vor allen Dingen symbolhaften Charakter hatte und sagen sollte: Radinfrastruktur darf auch Geld kosten.
Nun haben wir drei realistische Vorschläge erarbeitet. An Variante 2, einer eigenen Radbahn-Brücke, gefällt uns noch immer der Wahrzeichen-Charakter. Unmittelbar vor dem Deutschen Technikmuseum würde sich eine verkehrstechnische Interpretation des so typischen „jeder nach seiner Fasson“ zeigen – fünf Infrastrukturen für fünf wichtige Verkehrsträger: die Anhalterbrücke für Fußgänger, die Radbahn-Brücke für Radfahrer, die Hochbahnbrücke für den ÖPNV, die Möckernbrücke für Autos und unter all den Brücken der Kanal für den Schiffsverkehr.

Varianten der Radbahn-Route über den Kanal

Variante 1: Nordroute

Sie führt via Schöneberger Straße und Brücke dann am Halleschen Ufer entlang:
+keine großen finanziellen Investitionen notwendig.
+Die Route entlang des Halleschen Ufers könnte verlängert werden bis U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy- Park, womit die Radverbindung zum Potsdamer Platz gegeben wäre.
-Der Charakter der Radbahn würde unterbrochen werden, da sie die Hochbahn für einen Moment verlässt.

Variante 2: Eine eigene Radbrücke

Über die Luckenwalder Straße erreicht die Strecke die Radbahn-Brücke – ein
neues Symbol für Berlins Verkehrswende.

+direkt und kreuzungsfrei
+Wahrzeichen einer modernen und fahrradfreundlichen Stadt
–größere finanzielle Investition

Variante 3: Die Südroute

Die Radbahn führt noch länger durch den Park, an der Rückseite des Technikmuseums
entlang und schließlich über die Anhalter Fußgängerbrücke.

+keine großen finanziellen Investitionen notwendig
–Umweg recht groß
–überquert die dreispurige B96 –Beeinträchtigung des Verkehrsflusses der Radbahn sowie der B96 durch häufigere Nutzung der existierenden Fußgängerampel

Innovation und Energie

Die Radbahn bietet ideale Voraussetzungen für neue, innovative Infrastruktur und fungiert damit als Berliner Labor, um Investitionen auf ihre Wirksamkeit und Amortisation auch für andere Radwege testen zu können.

Ein Ziel ist es, die Strecke in Zusammenhang mit der Produktion erneuerbarer Energie zu denken, um sowohl die benötigte Streckenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen als auch mögliche E-Ladestationen für Autos und Fahrräder mit Strom zu versorgen. Dafür könnten vor allem zwei Quellen dienen: kinetische Energie und Solarenergie. Die erzeugte Energie würde ins Energienetz eingespeist werden und könnte somit die Energienachfrage der Radbahn zu einem gewissen Anteil decken.

Straßenbelag und Radbahn als Energielieferant

Kinetik

Um die kinetische Energie von fahrenden Autos zu nutzen, bieten sich bestimmte Orte an. Dies wurde bereits in verschiedenen Städten weltweit getestet und einige Unternehmen waren oder sind immer noch auf diesem Feld aktiv. Nach wissenschaftlichen Untersuchungen generiert ein Auto über 0,5 kW Energie, wenn es über die kinetische Schwelle fährt 24. Diese Schwellen werden in der Regel an Straßenabschnitten verwendet, an denen Autos aus Gründen der Verkehrsführung sowieso entschleunigen müssen. In unserem Fall würde es sich besonders an Kreuzungen anbieten, an denen Autos die Radbahn überqueren, oder in Bereichen entlang der Radbahn, in denen eine Entschleunigung des Verkehrs die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer erhöht.

Energieabsorber

Solar

Solarpaneele könnten an bestimmten Stellen des Radweges im Park am Gleisdreieck verbaut werden. Bisherige Untersuchungen und Erfahrungen mit bereits benutzten Solarpaneelen auf Radwegen zeigen ein positives Resultat, auch wenn der Wirkungsgrad klassischer Solarpaneele (bspw. auf der grünen Wiese oder auf Hausdächern) aufgrund des fehlenden Neigungswinkels hin zur Sonne und des geringeren Selbstreinigungseffektes durch Niederschläge nicht ganz erreicht werden kann.

Um Beleuchtung und Lichtsignalanlagen entlang der Radbahn das ganze Jahr über betreiben zu können, müsste man ca. 10.000 kWh Strom produzieren. Dies entspricht genau die Menge, die im niederländischen Krommenie ein auf 70 Metern mit Solarpaneelen bepflasterter Radweg produziert. Eingeweiht wurde er 2014 und die Investitionssumme belief sich auf 3 Mio. Euro. Radfahrer in Krommenie verspürten gegenüber herkömmlichen Straßenbelägen übrigens keine negativen Veränderungen.

Solarböden