Nadelöhr

Umparken und Anpflanzen

Hallesches Tor Kottbusser Tor

Der Ort

Der Verkehr ist dicht, die Straße wirkt an dieser Stelle vergleichsweise eng und für Kreuzberger Verhältnisse bietet die Gitschiner Straße kaum Abwechslung für das Auge. Dennoch müssen mehrere zehntausend BerlinerInnen täglich durch das Nadelöhr – bequem per U1, stockend mit dem Auto oder unter gefährlichen Bedingungen auf dem Fahrrad.

Aktuell wird die Gitschiner Straße mit einem Fahrradstreifen ausgestattet und der Raum unter der Hochbahn zum Kfz-Parkplatz verbreitert – ein Thema, auf das wir natürlich in diesem Kapitel eingehen. Doch wir propagieren nicht nur das Radfahren auf dem Mittelstreifen, sondern beschäftigen uns auch mit dem vermeintlichen Parkraumproblem entlang der Radbahn. Des Weiteren führen wir an, welche Pflanzen für einen grünen Vorhang zur Straße sorgen könnten und wie eine womöglich nach einiger Zeit notwendige Verbreiterung der Radbahn möglich ist.

Die Route

Kaum verlassen wir den Landwehrkanal, beginnt das Nadelöhr Gitschiner Straße – ihr merkt man noch an, dass durch sie einst die Berliner Stadtmauer verlief. Insbesondere als RadfahrerIn möchte man schnell hindurch und das auch nur, wenn es unbedingt sein muss. Das Prinzenbad bietet keinen Lichtblick, da es von einer Mauer geschützt wird. Einzig am Wassertorplatz öffnet sich eine Sichtachse Richtung Süden und Norden.

Eine Alternativroute für RadfahrerInnen ist nur mit großen Umwegen möglich: im Zick-Zack auf teils gepflasterten Wohngebietsstraßen im Norden, oder im Süden weiter am Landwehrkanal entlang, um sich dann über den Böcklerpark wieder am Wassertorplatz einzufädeln. Wo die Skalitzer Straße beginnt, ist das Kottbusser Tor nicht mehr weit.

Zur aktuellen Situation Gitschiner Straße

Rund 15 Jahre nach dem politischen Beschluss zur Realisierung eines Radstreifens an der Gitschiner Straße sind seit Winter 2016/17 Bauarbeiten im Gang, die 2018 abgeschlossen sein sollen. Doch was wird im Detail derzeit gebaut?

  • 1,50 Meter Schutzstreifen für Radfahrende auf dem Straßenbelag (auf dem derzeitigen Parkstreifen)
  • Autoparkplätze auf dem dafür verbreiterten Mittelstreifen unter der Hochbahn
  • Halteerlaubnis für Autos und Lieferverkehr auf dem Radstreifen

Kritik an der Planung kommt vom ADFC Friedrichshain-Kreuzberg, denn hier sieht man die Gefahr, dass der neu angelegte Radweg „de facto eine Be- und Entladespur” für den motorisierten Verkehr sei und sich ein „Großteil der Menschen auf diesem schmalen Radstreifen nicht sicher fühlen” werden.
Der ADFC fordert eine „umgehende Anpassung der Planung” und eine „physische Trennung des Kfz- und Radverkehrs” (1). Dieser Kritik schließen wir uns an.

Wir wünschen uns den Radweg unter der U1 und unterstützen die Initiative Radbahn. Idealer geht es nicht, vom Schlesischen Tor in die City: Sicher, trocken, eine Flaniermeile für Radfahrende und Fußgänger – ein Aushängeschild der Stadt! Franziska Schneider, Sprecherin der Gruppe ADFC X-Hain

Derzeit im Bau

Um Platz für einen seitlichen Schutzstreifen für Fahrräder zu schaffen und um nach Sanierungsarbeiten der Bahn den erforderlichen Mindestabstand zwischen Stützen und Straße zu gewährleisten, wird der Mittelstreifen unter der Bahn aufgeweitet. Der Raum unter der Bahn soll für das Parken von Autos genutzt werden.

In Relation zum Bedarf ist der für Radfahrer zur Verfügung gestellte Raum mit 9 % des Straßenraums relativ gering.

Hier entsteht eine Fahrbahn für Kfz mit seitlichen Parkbuchten

Integration Radbahn

Die derzeit im Bau befindliche Fahrspur für parkplatzsuchende Autos wird einfach zur Radbahn. Die Parkbuchten erhalten viel Grün. Die seitlichen Schutzstreifen für Fahrräder dienen dem lokalen Radverkehr. Parkplätze für Autos werden an anderer Stelle angeboten (siehe Konzept Schöner Parken weiter unten).

Die Auswirkung auf die derzeitige Verteilung des Straßenraums ist relativ gering, geht man von einem gut funktionierenden alternativen Konzept für das Parken aus.

Als Mitorganisatorin der ersten Fahrrad-Demo in Berlin 1976 bin ich natürlich leicht von der Idee zu begeistern. Es ist noch immer viel zu wenig zur Verbesserung der Fahrradwegeinfrastruktur getan worden. Mir gefällt, dass die Radbahn eine realisierbare Vision ist – diese fehlt Berlin an vielen Stellen. Jetzt braucht es mutige PolitikerInnen und Medien, die solchem umwelt- und stadtpolitisch kreativen Projekt genügend Anerkennung und finanzielle Unterstützung geben und sich an Kopenhagen ein Beispiel nehmen. Eva Quistorp, ist Mitbegründerin und Aktivistin der deutschen Friedens-, Frauen- und Umweltbewegung, Gründungsmitglied der Grünen und ehemaliges Mitglied des Europäischen Parlaments.

Anpassungsfähigkeit für die Zukunft

Mal angenommen, die Radbahn kommt und sie wird die beliebteste Radstrecke Berlins. Zehntausende radeln sie täglich. Was dann? Wir haben Szenarien für Morgen und Übermorgen entworfen – anhand adaptierbarer Varianten in der schmalen Gitschiner Straße. Hier kommt unserem Konzept tatsächlich die Aufweitung des Mittelstreifens entgegen.

Zukunft 2020

Bei dieser Variante wird der seitliche schmale Schutzstreifen für lokale Radler zu einem richtigen Radweg mit 2,50 m Breite, separiert vom Straßenverkehr. Aus zwei Autospuren wird eine, jedoch mit einer Überbreite von 4,50 m. Auch die Fußgänger profitieren.

Zukunft 2025

Denken wir in die Zukunft. Eine Vielzahl der Bürger steigt aufgrund wunderbarer Infrastruktur in Berlin aufs Rad. Es könnte eng werden auf der Radbahn, so wird sie, wie es bei Straßen in den 70gern üblich war, ganz einfach auf vier Spuren verbreitert.

Zukunft 2030

Wenn erst komplett selbstfahrende Autos durch Berlin fahren, können diese dann einer Perlenkette ähnlich auf engerem Raum viele Menschen transportieren. Wertvoller Raum für Radfahrer und Fußgänger wird frei.

Der langgestreckte Park

Ausgehend von dem Ziel, mit der Radbahn nachhaltige Mobilität zu fördern und das Radfahren besonders angenehm zu machen, sehen wir auch Bedarf die Luftverschmutzung und Lärmbelästigung durch den motorisierten Verkehr für die Radfahrenden abzumildern und etwas Natur in unsere urbane Radstrecke zu integrieren. Vegetation kann als akustischer und visueller Filter dienen und einen Beitrag zur Verbesserung der lokalen Luft- und Wasserqualität leisten. Außerdem trägt sie zur Abschwächung des „Urban Heat Island“-Effekts bei und kann Lebensräume für Insekten und Kleinstlebewesen schaffen. Um die Radbahn zu begrünen und den Raum unter der Hochbahn at traktiv zu gestalten, ohne ihn seines alt-industriellen Charmes zu berauben, bieten sich Pflanzen an, die ästhetisch etwas rauer und wilder sind. Sowohl das Anpflanzen als auch die Pflege können partizipativ funktionieren. Bei alldem dürfen natürlich die Sichtachsen zwischen Radfahrer und Straßenverkehr –insbesondere an Kreuzungen – nicht beeinträchtigt sein.

Grüner Vorhang

Einem grünen Korridor gleich könnte ausgerechnet das „Nadelöhr“ zu einem angenehmen Abschnitt auf der Radbahn werden.

Mikrokosmos Radbahn

Verschiedene Pflanzen und Büsche, eventuell sogar eine abschnittweise frei eingestellte, berankte Pergola, sorgen für einen Mikrokosmos, den nicht nur Radfahrer als angenehm empfinden könnten.

Schöner Parken

Eines der größten Hemmnisse für die Realisierung der Radbahn ist die aktuelle Nutzung des Raums. Mehrere Abschnitte werden für Parken von privaten Pkw genutzt, zum Teil bietet es der Bezirk den Auto-HalterInnen auf offiziellen Stellplätzen an, zum Teil wird illegal geparkt. Also wohin mit den Autos? Die Lösung ist überraschend simpel, denn entlang der Radbahn gibt es mehrere Parkhäuser, die häufig nur zu einem Bruchteil ausgelastet sind. Bereits die in der Grafik eingezeichneten Parkhäuser bieten Raum für über 1.300 Autos direkt entlang der Radbahn. Darüber hinaus könnte man auch über Konzepte nachdenken, wie die nachts leerstehenden Parkplätze von Discountern und Supermärkten von Kfz-Halter genutzt werden können. Wenn Langzeit- und Dauerparker in die nahegelegenen Parkhäuser ziehen würden, wäre mehr Platz für Kurzzeitparker, die eine Besorgung erledigen wollen. Davon würde auch die lokale Wirtschaft profitieren.

Pro & Contra: Parken unter der Hochbahn

(+) Möglicherweise Parkplatz vor der Tür, in der Realität aber überwiegend von Langzeitparkern genutzt
(–) Tendenz zu langer Parkplatzsuche
(–) Ein- und Ausfahrt gefährlich, da fließender Verkehr
(–) Gefährliches Überqueren der Straße notwendig
(–) Kein schöner Anblick

Pro & Contra: Parken in Parkhäusern

(+) Detaillierte Anzeige, ob das Parkhaus belegt ist, dadurch geringere Zeit für Parkplatzsuche
(+) Wettergeschützte Abstellmöglichkeit
(+) Sicher, da videoüberwacht bzw. Überwachung einfach zu realisieren
(+) Anliegende Geschäfte profitieren von den wenigen Parkplätzen, die allerdings dann auch den Kurzzeitparkern bzw. haltenden Fahrzeugen sowie dem Lieferverkehr zur Verfügung stehen

1. Kurzzeitparken

  • 5-10 Minuten
  • Bäcker, Coffee to go
  • Ein- und Ausladen
  • Anlieferung

2. Einkaufsparken

  • 60-90 Minuten
  • Wocheneinkauf
  • Shopping

3. Übernachtparken

  • bis 15 Stunden
  • längerer Fußweg
  • keine Parkplatzsuche
  • geschützter Parkplatz

4. Langzeitparken

  • über 15 Stunden
  • selten genutztes Auto
  • keine Parkplatzsuche
  • Parkplatz sicher und geschützt

Parkmöglichkeiten entlang der Radbahn

(1) ADFC Berlin Friedrichshain Kreuzberg (2017): Während der Senat das RadGesetz für Berlin verhandelt baut Kreuzberg weiter an der autogerechten Stadt. Pressemitteillung. 12.03.2017. http://adfc-berlin.de/images/Presse/Pressemitteilungen/2017-03-12_pm_xhain_gitschiner.pdf