Unterm Dach

Eine stählerne Kathedrale für nachhaltige Mobilität

Nollendorfplatz Bülowstraße

Der Ort

Zwischen Botschaftsviertel und arabischen Supermärkten, Schwulenviertel und Alt-68er-WGs, Straßenstrich und hippen Galerien – kaum eine Berliner Nachbarschaft ist derart heterogen wie die Gegend rund um die U-Bahnhöfe Nollendorfplatz und Bülowstraße.

Radbahn unterstützt das diverse urbane Neben- und Miteinander und konzipiert einen Mobilitätshub am Nollendorfplatz, der Mehrwert für alle Verkehrsnutzenden bietet.

Die Route

Kurz vor dem Nollendorfplatz tritt die U2 aus dem Untergrund und wird zum
Hochbahnviadukt. Die Radbahn führt wie schon am Wittenbergplatz mit
beiden Spuren nördlich an der U-Bahntunnel-Ausfahrt vorbei und dann auch
nördlich über den Nollendorfplatz. Ab hier fahren wir unter Dach und das
besonders großzügig. Ein Teil der Konstruktion ist im Originalzustand von 1898
und sehr dekorativ mit Jugendstileinflüssen. Der Bahnhof Bülowstraße ist ein
Idealfall für die Radbahn, denn er kann in der Mitte durchfahren werden.

Rampe in Richtung Nollendorfplatz, um 1902 Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn e.V: Berliner-U-Bahn-Bau, Seite 10, BVG, Berlin 2001 / unbekannter Fotograf

Die Bahn erscheint

Der Tunneleintritt der Hochbahn markiert die Grenze zwischen dem reichen Charlottenburg, das bis 1920 noch selbstverwaltete
Stadt war, und den traditionell ärmeren Arbeiterbezirken Schöneberg und Kreuzberg.

Auschnitt Aufgang der Bahn

Charakter Nollendorfplatz

Der Nollendorfplatz war ursprünglich als sogenannter „Schmuckplatz“ in der Kaiserzeit angelegt worden, mit viel Grün und einer Brunnenanlage. Durch schwere Bombenschäden im 2. Weltkrieg und den autogerechten Umbau Anfang der 1970er Jahre verlor der Platz seinen ursprünglichen Charakter. Heute ist er, obwohl verkleinert, als Umsteigeplattform
zwischen vier U-Bahnen und sieben Buslinien bereits ein bedeutender Knotenpunkt.
Mit dieser Studie blicken wir in die Zukunft und sehen für den Nollendorfplatz großes Potenzial, einen bedeutenden Mobilitätshub zu beherbergen. Die architektonischen Voraussetzungen sind ideal für eine neue Schnittstelle zwischen ÖPNV, Fußgänger-, Rad- und E-Mobilität. Unseren Fokus legen wir insbesondere auf Rad- und Auto-Sharing-Modelle, sowie eine attraktive Kommunikation der neuen Möglichkeiten, die sich durch Multimodalität für Reisende ergeben.

Parkanlage um den Nollendorfplatz Fotografie: Max Missmann, Berlin, 1909. Inv.-Nr.: unbekannt © Stiftung Stadtmuseum Berlin

Der Schmuckplatz, benannt nach einer siegreichen Schlacht der Preußen in Nollendorf (heutiges Tschechien), wurde in dieser Form von Generalgartendirektor Peter Joseph Lenné sowie dem Hobrecht-Plan geprägt.

Brunnen Nollendorfplatz Fotografie: Max Missmann, Berlin, 1904. Inv.-Nr.: IV 67/513 V © Stiftung Stadtmuseum Berlin. Reproduktion: Michael Setzpfandt, Berlin

Das funktionale U1-Viadukt wurde Anfang des 20. Jahrhundert beispielsweise mit der Anlage eines romantischen Brunnens und einiger Rasenflächen entschärft. Das Ziel einer menschengerechte Architektur in der Stadt ist heute so aktuell wie damals.

Platz heute

Der Platz wird heute maßgeblich von dem U-Bahngebäude bestimmt, sowie von zwei breiten Straßen beidseitig der Hochbahn. Die Nord-Süd-Trasse ist dreispurig.

Vorschlag

Geringes Verkehrsaufkommen erlaubt ein Verschmälern der Nord-Süd-Achse. Auf dem großzügig bemessenen überdachten Platz östlich des Bahnhofsgebäudes entsteht ein Mobilitätshub für Fahrräder, E-Fahrräder und E-Roller. Südlich des Platzes könnten E-Autos geliehen werden. Der westliche Teil erhält seine Gastronomie rund um den Brunnen zurück.

Alternative

Alte Pläne und Fotos zeigen einen großzügigen urbanen Nollendorfplatz, der inmitten vieler Bäume nur von Fußgängerwegen durchschnitten wird. Es ist erstrebenswert, diesen Charakter – modern interpretiert – wiederherzustellen. Ein lebendiger und schöner Platz, der für neue Mobilität ebenso steht wie für den qualitativen Raum, den man durch sie gewinnt.

Mobilitätshubs entlang der Radbahn

Entlang der Radbahn bieten sich mehrere Showcases für intermodale Mobilitätsstationen (Mobilitätshubs) an. Viele Verkehrsträger werden durch sie miteinander verbunden. Rad-, Fuß- und Straßenverkehr sind entlang der gesamten Strecke gegeben, an bestehenden und geplanten U- und S-Bahn-Stationen macht ein Mobilitätshub besonders Sinn. Jeder U-Bahnhof hat das Potenzial, zu einer solchen intermodalen Umsteigeplattform zu werden, wobei insbesondere sechs Bahnhöfe ein gesteigertes Potenzial aufweisen:

  • Bahnhof Zoologischer Garten (Regio, S-Bahn, U2, U9 und etliche Buslinien)
  • U-Bahnhof Nollendorfplatz (U1, U2, U3, U4 sowie Buslinien)
  • S-Bahnhof Gleisdreieck – in Planung (S21, U1, U2)
  • U-Bahnhof Hallesches Tor (U1, U6, Buslinien)
  • U-Bahnhof Kottbusser Tor (U1, U8)
  • S-Bahnhof Warschauer Straße (S-Bahn, U1, Tram M10 und M13)
    Je nach städtebaulichem Raumangebot und Mobilitätskonzept stellen wir uns etwa Fahrradparkplätze – auch als abschließbare Boxen für teure Räder und Cargobikes –, Ladestationen für E-Car- und E-Bike-Sharing, Leihfahrräder sowie Packstationen für Logistikdienstleister und DIY-Reparaturstationen vor. Natürlich darf dieses Mobilitätsangebot nicht zu monofunktional gedacht werden, denn zu Bewegungsangeboten gehören auch Pausen: Gastronomische Angebote, Sitzmöglichkeiten und etwas Grün bieten hier einen Gegenpol zur effizienten Fortbewegung.

Mobilitätshub Nollendorfplatz

Inspiriert von seiner anmutenden Vergangenheit, sehen wir im Nollendorfplatz den perfekten Mobilitätshub: drei U-Bahnlinien, mehreren Busverbindungen, eine zentrale städtische Lage sowie genügend Platz für Aufenthalts- und Verkehrsflächen sowohl direkt an der Hochbahn als auch an den angrenzenden Bürgersteigen.

Über seine intermodale Funktionalität hinaus denken wir auch eine Informationsstraße mit. Angelehnt an die große Zeit des Automobils in den 1950er Jahren, als der Drive-In und das Autokino en vogue waren, könnten jetzige Pkw-Nutzer passende Sharing-Modelle für ihren Bedarf kennenlernen, denn oft fällt der erste Schritt zur Änderung der Gewohnheit am schwersten.

Mobilitätshub Nollendorfplatz

Dieses Projekt ist ein vorbildliches Beispiel dafür, wie in bestehenden aber bislang ungenutzten Ressourcen im urbanen Raum neues Potenzial erkannt und in ein öko-freundliches Gesamtkonzept eingebunden wird. Mit der Radbahn kann ein Diskurs über die Attraktivität des Fahrradfahrens im Stadtverkehr in Gang gesetzt werden – diese Strecke in Berlin hat es besonders nötig. Prof. Dr. h.c. Erik Spiekermann, Designer des Berlin-Logos sowie Entwickler des BVG-Leitsystems
nach dem Fall der Mauer.

Die Zufahrtsstraße zum Parkraum wird zur Radbahn – die Kfz-Stellplätze selbst könnten während der Übergangsphase aber zum Großteil parallel bzw. entlang der Hochbahn erhalten bleiben, wie der Schnitt unten zeigt.

Unter der Bahn, Original-Konstruktion von 1898

Auf der Bülowstraße zwischen Nollendorfplatz und Park am Gleisdreieck ist die Struktur des Viadukts besonders breit und weitestgehend im Originalzustand, wie sie der Architekt Alfred Grenander Ende des 19. Jahrhunderts gestaltete. Hier bedarf es lediglich einer guten Beleuchtung für sicheres Fahren und einer Separierung von den Autos durch Grünanlagen.

Durch den Bahnhof

Kurz vor dem U-Bahnhof Bülowstraße überqueren wir mit der Potsdamer Straße die Bundesstraße 1. Nun folgt ein aufregender Moment, denn wir fahren mitten durch den Bahnhof hindurch, eine Situation, die sich asl ideal für das Konzept der Radbahn darstellt.

Doch zunächst einmal wird diese Kreuzung auf den folgenden Seiten als Fallbeispiel hinsichtlich Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, insbesondere derer, die mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind, analysiert. Anschließend stellen wir systematisch alle Kreuzungen und Bahnhofstypen zusammen, welche uns im Verlauf der Radbahn begegnen werden.

Kreuzung Bülowstraße / Potsdamer Straße – Strategie Ampelschaltung

Die großen per Lichtsignal geregelten Kreuzungen des Ost-West-Hauptstraßenzuges mit dem Nebennetz sind in der Regel aus Gründen der Leistungsfähigkeit als 2-Phasen-Systeme eingerichtet. Durch leichtes Versetzen der Haltelinien für den Kfz-Verkehr ist es möglich, die Radbahn in Mittellage zu integrieren, ohne in das bestehende System einzugreifen.

Bei hohem Verkehrsaufkommen könnte man alternativ Sonderphasen für Linksabbieger einführen, so wie es zum Beispiel bei einer Straßenbahnlinie in Mittellage praktiziert wird. In der Bülowstraße sind Aufstellflächen für linksabbiegende Kfz vorhanden, sodass hier die Radbahn eine gemeinsame Grünphase mit der Geradeausrichtung hat und vor den Linksabbiegenden durch deren Extraphase geschützt wird.

90% der Abbiegeunfälle, bei denen ein Auto rechts abbiegt und dabei mit einem Radfahrenden
kollidiert, werden von den Autofahrer verursacht.*

*Unfallforschung der Versicherer (UDV) (2013): Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und Radfahrern. Unfallforschung kommunal Nr. 16. https://udv.de/de/publikationen/unfallforschung-kommunal/unfaelle-zwischen-abbiegenden-kfz-und-radfahrernradfahrern)

Radbahn bei Nacht, U-Bahnhof Bülowstraße