FAQ

Radbahn Berlin beschreibt die von paper planes e.V. in 2015 entwickelte Vision einer ca. neun Kilometer langen Radbahn teils unter, teils entlang der U1, vom Bahnhof Zoo bis zur Oberbaumbrücke, die zur Entwicklung eines hochqualitativen Stadtraums beiträgt.

Seit 2019 wird das Konzept in dem bis September 2024 geförderten Projekt „Reallabor Radbahn” in veränderter Team-Konstellation weitergedacht. Hier wird den Berliner:innen die Radbahn in kleinem Maßstab, konkret in Form eines partizipativen Testfeldes, im reellen Raum vorgestellt. Im gleichen Zuge soll so eine Entscheidungsgrundlage für den weiteren Ausbau der Radbahn-Gesamtstrecke geschaffen werden.

Leider ist das aktuell noch nicht absehbar, da Planungs- und Genehmigungsphasen im Bereich Verkehrs- und Stadtplanung sehr lange dauern und von politischen Konstellationen abhängig sind.

Die Radbahn läuft durch drei unterschiedliche Bezirke: Friedrichshain-Kreuzberg, Schöneberg-Tempelhof und Charlottenburg-Wilmersdorf. Um sie zu realisieren, ist ein komplexes Zusammenspiel von Behörden und Akteur:innen nötig, die unterschiedliche Interessen und politische Agenden haben. In den letzten Jahren ist ein sehr großer politischer Wille in den einzelnen Bezirksämtern deutlich geworden, die Verkehrswende durch das Mobilitätsgesetz (2018) rasch umzusetzen – das stimmt hoffnungsvoll.

Mit der großen Idee der Radbahn haben wir allerdings einen ersten wichtigen Schritt gemacht. Als Reallabor können wir die groß gedachte Vision etappenweise umsetzen und lernen so, was für die Gesamtstrecke zählt. Auf diese Weise kann die Radbahn probiert, getestet und Stück für Stück umgesetzt werden, ohne darauf warten zu müssen, dass sich alle beteiligten Bezirke auf ein grünes Licht und eine Gesamtstrategie einigen.

Im Winter 2019 erhielt das Projekt als „Reallabor Radbahn" eine Förderung im Rahmen des Bundesprogramms „Nationale Projekte des Städtebaus". Damit ist es möglich, die ursprüngliche Idee weiter zu denken und die Radbahn mit verschiedenen Studien, dem Bau eines Testfeldes sowie kommunikativen und partizipativen Formaten buchstäblich erfahrbar zu machen. Mit der Förderung konnten wir eine gUG gründen und uns fachlich und personell professionalisieren. Im Menüpunkt Aktuelles und über unseren Newsletter informieren wir über die anstehenden Projekt-Highlights.

Der Bund (namentlich das Bundesinstitut für Bau-, Stadt und Raumforschung, kurz BBSR) und das Land Berlin (hier die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen) unterstützen im Rahmen des Bundesprogramms „Nationale Projekte des Städtebaus” das „Reallabor Radbahn” bis September 2024. Mehr Informationen zum Förderprogramm gibt es hier und hier

Die erhaltenen Fördergelder sind an Konditionen gebunden, wie sie ein- und umgesetzt werden dürfen bzw. müssen. Der Zweck der erhaltenen Zuwendung besteht in der Erstellung einer Potenzial- und Risikoanalyse, die (unter anderem) der Vorbereitung, Einrichtung und Auswertung eines Testfeldes für die Radbahn unterhalb des Viadukts der U1 sowie der weiteren Planung der Gesamtstrecke dient. Mit Bürger:innenbeteiligungsformaten und detaillierten Untersuchungen durch externe Dienstleister:innen soll eine kritische Überprüfung und Überarbeitung des jetzigen Radbahn-Konzepts erfolgen. Alle Projekterkenntnisse und -ergebnisse werden in einer Broschüre zusammengetragen, die als Kriterienkatalog dafür dienen soll, wie ähnliche Projekte in anderen Kommunen realisiert werden können.

Rom wurde nicht an einem Tag erbaut – das gleiche trifft auf das Reallabor Radbahn zu, denn es geht bei dem Vorhaben nicht bloß darum, mithilfe einer Asphaltfräse eine befahrbare Schneise unter das U-Bahn-Viadukt zu schlagen. Entgegen ihres Namens ist die Radbahn nämlich viel mehr als nur ein Radweg im engeren Sinne. Bei der Radbahn geht es um mehr als „nur" Mobilität und Verkehrsfunktion. Als nationales Projekt des Städtebaus beschäftigt uns vielmehr die Frage, wie eine Neuverteilung und -gestaltung der Reservefläche unter dem Viadukt so funktionieren kann, dass eine erhöhte Aufenthaltsqualität an dem Ort geschaffen werden kann. Um diesen Anspruch zu erfüllen, braucht es ein funktionales Konzept und dieses zu erarbeiten braucht wiederum Zeit.

Vor dem Bau kommt die Planung

Das Reallabor Radbahn überdenkt Straßenraum in seiner Funktion. Das ist ein mehrstufiger und vielschichtiger Prozess, der Detail-Planungen und eine wissenschaftliche Begleitung durch verschiedene Studien erfordert. Diese benötigen Zeit, um in guter Qualität angefertigt zu werden.

Verschiedene Akteur:innen und Stakeholder

Am Reallabor Radbahn sind viele Hände und Köpfe beteiligt. Das Team erarbeitet das Konzept in enger Absprache mit dem zuständigen Bezirksamt, der Senatsverwaltung und dem Bund. Daneben kommt den Bürger:innen eine entscheidende Rolle zu, denn mit ihnen soll durch Informationskampagnen und Veranstaltungsformate ein konstruktiver Dialog geschaffen werden. Diese Aushandlungen müssen alle gut vorbereitet werden, um eine erfolgreiche Zusammenarbeit zu garantieren.

Das Kernteam von Reallabor Radbahn hält die Fäden des Projekts in der Hand und koordiniert die Zusammenarbeit u.a. mit

• mehreren Senatsverwaltungen
• dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg
• Dienstleister:innen wie Urban Catalyst, die uns bei der Potenzial- und Risikoanalyse geholfen haben; WAALD, die uns bei der strategischen Ausrichtung beraten oder Converplan, welche für uns verkehrstechnische Detailplanungen übernehmen. Ebenso arbeiten wir mit der Projektberatung Phase 1 zusammen. Gestalterisch unterstützt und das Grafik-Team von KaufmannKoop sowie Lena Kunstmann.
• BVG
• Kiezinitiativen
• Anwohner:innen

Nein, Radschnellwege sprechen vor allem Berufspendler:innen und geübte Fahrradfahrer:innen an und müssen ganz bestimmte Qualitätsanforderungen erfüllen, um eine sichere Befahrbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten zu ermöglichen.

Es war nie beabsichtigt, die Radbahn als Radschnellweg zu realisieren. Baulich wäre dies auch nur schwer möglich: Aufgrund der zentralen Stadtlage gibt es eine erhöhte Anzahl von Kreuzungen mit Wartezeiten und die geforderte Breite von mindestens vier Metern für einen Zweirichtungsradweg ist nicht überall gegeben (Zur Studie zu den Berliner Radschnellverbindungen (2017).

Bei der Radbahn steht die Fahrgeschwindigkeit nicht im Vordergrund. Die Limitationen der Strecke machen wir uns zu Nutze und fördern achtsame Fortbewegung und gegenseitigen Respekt. Alle Alters- und Nutzer:innengruppen sollen entspannt und sicher auf der Radbahn unterwegs sein und ein Gefühl der Entschleunigung verspüren. Diese neu geschaffene Atmosphäre soll man erleben – nicht an ihr vorbeirasen.

Unser Ziel ist es, über den Radweg hinaus zu denken und den Stadtraum möglichst weitsichtig und zukunftsfähig zu entwickeln. Dazu gehört in Großstädten wie Berlin auch ein bewusster Umgang mit Tieren, die in den Städten wild leben. Unabhängig vom Radbahn-Projekt finden sich im Hochbahnviadukt viele Tauben, von denen zahlreiche durch falsche Fütterung oder Verkehrsunfälle verletzt oder krank sind. Klar ist, dass die Radbahn neu entwickelter Stadtraum nur funktionieren kann, wenn wir auch eine ökologisch verträgliche Lösung für die Tauben finden. Wir wollen den Anlass nutzen, um den Stein für die Entwicklung eines Taubenkonzepts im Bereich des Testfeldes ins Rollen zu bringen. Hierfür sind wir in Gesprächen mit Taubenschutzinitiativen, dem B.U.N.D und der Tierschutzbeauftragten des Berliner Senats sowie dem Grünflächenamt des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg. Auf unserem Testfeld werden wir verschiedene Lösung für die Taubenvergrämung testen - ohne, dass Tauben verletzt sein werden.

Der Abstand der Stützen der Radbahn beträgt an der engsten Stelle 2,50 Meter (z.B. Gitschiner Straße/Prinzenstraße) und an der breitesten Stelle 4,00 Meter (an der Bülowstraße).

Nach den Ausführungsvorschriften Geh- und Radwege für Berlin beträgt die Regelbreite für Zweirichtungsradwege 2,50 Meter. Auch gemäß der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010" der FGSV lautet das Regelmaß für Zweirichtungsradwege bei beidseitiger Führung 2,50 Meter Breite. Bei einseitiger Führung beträgt die Regelbreite 3 Meter.
Zusätzlich zu den reinen Radwegsbreiten muss an den Seiten zu festen Einbauten ein Sicherheitsabstand von jeweils 25 Zentimetern mitgedacht werden.
Demnach wäre eine Gesamtbreite von 3 Metern genügend und eine Breite von 3,50 Metern mehr als auskömmlich.

Die Radbahn wurde immer ergänzend zu den bestehenden Radverkehrsanlagen an der Seite gedacht. Jedoch sind viele der seitlichen Radwege in desolatem Zustand, baulich nicht vom fließenden Verkehr getrennt und zu bestimmten Tageszeiten überlastet. Durch die neu entstandenen Pop-Up-Radwege wurde zwar verbesserte Radinfrastruktur geschaffen, allerdings noch nicht flächendeckend. Mit der Radbahn wollen wir zusätzlichen Platz schaffen, um sicher und geschützt vor Witterung Fahrrad zu fahren. Es gibt viele Menschen, die gerne Radfahren würden, wenn es sicherer wäre. Mit der Radbahn schaffen wir die Bedingungen hierfür.

Detaillierte Gedanken und Planungskonzepte finden sich im Radbahn-Buch.

Das Testfeld spannt sich zwischen Görlitzer Bahnhof und Kottbusser Tor, genauer zwischen Mariannenstraße und Oranienstraße, im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg auf. Dieser Bezirk wird von einem sehr proaktiven Bezirksamt gelenkt wird und ist in puncto Fahrradverkehr und nachhaltiger Stadtentwicklung wegweisend.

Es war beabsichtigt, einen Ort hoher städtischer Dichte und heterogener angrenzender Infrastruktur zu wählen, um von der Radbahn ausgehende Effekte leichter bemessen zu können. Die Bevölkerungsstruktur rund um das Testfeld ist sehr divers und aktiv, weshalb hier die größten Herausforderungen und ehrlichen Gegenstimmen zu erwarten sind. Wenn wir es schaffen, gemeinsam mit den Anwohner:innen ein Konzept zu entwickeln, das auf die lokalen Bedarfe reagiert, wäre das für die Radbahn der größte Erfolg.

Als Reallabor Radbahn arbeiten wir tatkräftig mit unterschiedlichen Kooperationspartner:innen daran, einen verbindlichen Zeitpunkt für die Realisierung unseres Testfelds festzulegen. Wir ihr euch sicherlich denken könnt, ist das nicht immer ein ganz einfaches Unterfangen. Wir treffen Entscheidungen nicht autark, denn wir arbeiten innerhalb komplexer Akteurskonstellationen: u.a. mit Berliner Stadtwerken, Stromnetz Berlin, der BVG, der Denkmalschutzbehörde, Bezirksämtern, Senatsverwaltungen und Tierschutzvereinen. Dies zieht einen hohen Abstimmungsaufwand mit sich. Daneben bestehen zahlreiche zeitliche Abhängigkeiten für Freigaben, Genehmigungen und Rückmeldungen in einem für uns klar definierten und begrenzten Förderzeitraum. Es ist eine große Herausforderung, diese unterschiedlichen zeitlichen Perspektiven in Einklang zu bringen. Die Reallabor-Arbeit bringt die Notwendigkeit für Flexibilität mit sich. Wir planen in Szenarien und schöpfen alle Möglichkeiten aus, um uns jenen Spiel- und Experimentierraum zu verschaffen, der unser Projekt ausmacht.

Ab Herbst 2022 wurde der Raum unter dem Viadukt mit Veranstaltungen und partizipativen Aktivitäten belebt. Dabei haben wir viele partizipativen Aktivitäten wie zum Beispiel diverse Aktionstage, Führungen und ein Sommerfest veranstaltetet und die Lichtinstallation Nachtspur installiert, die im wahrsten Sinne erfahren werden kann.
Ab dem 25. April 2024 wird es möglich sein, den Raum zu entdecken, Rad zu fahren unjd zu spazieren. (Siehe hierzu „Aktuelles” oder abonniere den Reallabor-Newsletter, um stets informiert zu sein).

Auf mehreren hundert Metern kannst du erleben, was zwischen den Pfeilern alles möglich ist: Radfahren, Spazieren etc. Ergänzend können bestimmte Bauelemente wie Bodenbeläge, Beleuchtung oder digitale Informationssysteme ebenso wie Stadtmobiliar und Grünräume getestet und deren Beitrag zu einem erhöhten Sicherheitsempfinden und Raumwahrnehmung erfasst werden. Wir verfolgen das Ziel, einen Erlebnisraum zu schaffen und den Fokus auf die geöffnete städtebauliche Fläche zu lenken. Wir wollen den Raum unterhalb des Viadukts somit aktivieren und zeigen, wie flexibel er ist. Es geht um die Flächengerechtigkeit im Verkehr und Aktivierung von Stadtraum, der gerecht entsprechend der verschiedenen Nutzungsgruppen aufgeteilt werden soll.

Die baulichen und technischen Bestandteile der Radstrecke bleiben auch nach Projektende erhalten, sodass eine Befahrbarkeit der Strecke garantiert werden kann. Elemente, die nicht gut angenommen werden, sich als zu aufwändig in der Instandhaltung erweisen oder nicht den geplanten Zweck erfüllen, werden abgebaut und gegebenenfalls in anderen Projekten von paper planes e.V. wiederverwendet.

Für das Testfeld werden ca. 70 Parkplätze in einen Raum für Alle umgewandelt.

Wir möchten die Menschen entlang der Strecke und vor allem in der Nähe des Testfeldes an der Entstehung und Ausgestaltung der Radbahn teilhaben lassen. Hierfür entwickeln wir verschiedene Formate vor Ort und online. Wir laden regelmäßig zu Veranstaltungen oder Online-Beteiligungen ein. Dort bieten wir Möglichkeiten, sich nicht nur zu informieren, sondern eigene Vorschläge und Ideen einzubringen, miteinander ins Gespräch zu kommen und gemeinsam einen ökomobilen und nachhaltigen Stadtraum zu entwickeln. Über jeweils aktuelle Beteiligungsangebote informieren wir auf hier unserer Homepage sowie auf mein.berlin.

Reallabor Radbahn ist eine (haftungsbeschränkte) gemeinnützige Unternehmergesellschaft (gUG), die Finanzierung von öffentlichen Quellen bekommt. Damit können wir leider kein Geld von Dritten annehmen, auch keine Spenden. Dafür freuen wir uns über jede Form von emotionaler, sozialer und kommunikativer Unterstützung, sei es durch das Teilen unserer Postings über die Sozialen Medien, durch Mundpropaganda oder einfach ein freundliches Winken, wenn du an unserem Büro vorbei kommst. Solltest du darüber hinaus Lust haben, uns pro bono zu helfen, etwa beim Plakatieren von Kampagnen, bei der Anfertigung von Stadtmobiliar oder dem Übersetzen von Texten in eine andere Sprache, melde dich gerne unter info@radbahn.berlin.

Wir versuchen so gut es geht, transparent über unsere Arbeit und Veranstaltungen zu berichten. Die neuesten Informationen finden sich auf dieser Website, in unserem Newsletter und auf unseren sozialen Medien.

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Daneben bieten wir regelmäßige Gesprächsangebote an – hier kannst du in den direkten Austausch mit Vertreter:innen des Radbahn-Büros treten und deine Fragen und Anmerkungen äußern. Bei dringenden Fragen sind wir auch kurzfristig über info@radbahn.berlin erreichbar.

An einem Ort wie Berlin tätig zu sein, der viele Kulturen und Sprachen vereint, bringt die Schwierigkeit mit sich, alle Interessierten gleichermaßen über das Projekt zu informieren. Leider ist es uns nicht möglich, alle Inhalte in eine Vielzahl von Sprachen zu übersetzen. Grundsätzlich treten wir bilingual auf und bieten Gesprächsangebote und Informationsmaterialien auf Deutsch und Englisch an. Unseren Projektflyer bieten wir neben Deutsch und Englisch auch auf Türkisch, Russisch und Arabisch an.